Queridas amigas y amigos,

Por la importancia del contenido, sobre el ferrocarril en el Corredor Mediterráneo, os envío la Moción que ha presentado Izquierda Unida en la ciudad de Granada como alternativa a la presentada por el alcalde.

La moción presentada por el alcalde de Granada se refiere a la denominada “Declaración de Castellón” que varios alcaldes de derechas establecieron en dicha ciudad levantina el 17 de enero de 2007 para promover la construcción de dos líneas ferroviarias, una para trenes de personas y otra para trenes de mercancías, que recorriendo todo el litoral mediterráneo de la Península Ibérica, desde Cádiz-Algeciras hasta la frontera francesa, se conviertan en un proyecto faraónico más del sistema de transporte insostenible creado alrededor del criterio despilfarrador y especulador del “todo AVE”.

Esta intención de los alcaldes nace de una propuesta empresarial denominada “Ferrmed” que se combina con otra iniciativa también empresarial conocida como “New Opera”, que habiendo sido financiadas con dinero público pretenden servirse del ferrocarril para intereses privados contrarios al interés general.

La aparición de estos “proyectos” de infraestructuras para el transporte en estos momentos, además de la consabida relación con la especulación y la corrupción urbanística, con la burbuja inmobiliaria y la burbuja financiera, tienen que ver con la revisión de la política de la UE respecto a las grandes redes transeuropeas que se realizará en 2008 donde el capital europeo vuelve a tratar de arrimar la inversión pública a sus negocios.

Este es el contenido de la moción de IU:

Lola Ruiz Domenech, Portavoz del Grupo Municipal de Izquierda Unida Los Verdes - Convocatoria por Andalucía, tiene el honor de exponer a V.E. y al Excmo. Ayuntamiento Pleno, lo siguiente

            Que al amparo de lo establecido en el Art. 122 del R.O.M., y demás disposiciones concordantes, se presenta al Pleno Corporativo, para su debate en la próxima Sesión Plenaria, la siguiente:

                                                               ENMIENDA

ENMIENDA DE SUSTITUCIÓN O ALTERNATIVA A LA PRESENTADA POR EL SR. TORRES HURTADO RESPECTO AL APOYO A LA DECLARACIÓN DE CASTELLÓN

Según la Unión Europea (Eurostat), la densidad de ferrocarriles (incluidas todas las líneas ferroviarias) es en España de 3,3 km por cada 100 km² y la densidad de autopistas (sin contar el amplio conjunto de autovías y carreteras de alta capacidad) es de 2,0 km por cada 100 km², cifras que en Alemania son de 11,9 y 3,2, respectivamente, en Francia de 5,8 y 1,9, en Reino Unido de 7,1 y 1,5, y en Italia de 5,4 y 2,2.

Según Eurostat (UE) el transporte ferroviario de personas registra en España una cuota del 6% y que el de mercancías baja al 5%, respecto al transporte total respectivo en ambos casos, mientras que en Alemania es del 7% en personas y del 19% en mercancías, en Francia del 9% y del 17%, respectivamente, en Reino Unido del 6% y del 12%, y en Italia del 6% y del 11%.

Existe, como se ve, un enorme desequilibrio en el papel del ferrocarril español, dentro del sistema de transporte, respecto a la carretera.

El ferrocarril en Japón tiene una cuota del 30%, y la nueva línea Tokaido Shinkansen, Tokio-Osaka, la del “tren bala”, con 515 km, 17 estaciones (una estación cada 30 km) y un tren cada 5 minutos, registra 824.657 viajeros/viajeras cada día (301 millones de viajeros/viajeras anuales), mientras que la nueva línea Madrid-Sevilla, con 471 km, sólo 5 estaciones (una estación cada 94 km) y trenes cada media hora, se queda en 13.000 viajes/día (4,7 millones de viajeros-viajeras/año).

Francia concibió la nueva línea París-Lyon para prestar un servicio tipo avión, sin estaciones intermedias ni enlaces con el resto de la red, aunque poco antes de inaugurarse admitió que tuviera 2 estaciones intermedias y dos enlaces.

Alemania siempre promovió el tráfico mixto en las nuevas líneas, que generan eslabones precisos en su ya tupida red, con trenes de personas y trenes de mercancías excepto en la nueva conexión Colonia-Frankfurt dedicada a trenes de viajeros/viajeras donde ya existían, y existen, paralelamente, otros tres enlaces ferroviarios de carácter mixto.

Italia ha planificado todas sus nuevas líneas para tráfico mixto de personas y mercancías.

Reino Unido ha remozado las líneas para circular a 200-225 km/h sin construir nuevas, excepto en el enlace entre el túnel bajo el Canal de la Mancha y Londres, y siempre con tráfico mixto de personas y mercancías.

El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, del año 2001, señala que el tráfico de camiones aumentará en un 50%, si no se actúa políticamente, que las emisiones de gases de efecto invernadero se incrementarán en un 50%, donde la carretera genera el 84%, también si no se actúa desde las administraciones públicas, que se deben asumir los costes externos en las tarifas, realizar inversiones reequilibradoras del reparto modal en el transporte y de territorios, y racionalizar el uso de la carretera.

La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible definida en la Cumbre de Gotemburgo, junio de 2001, estableció reformular la política relativa a las redes transeuropeas de transporte, transformar positivamente el sistema de transporte y la política territorial, reducir de forma substancial la financiación comunitaria concedida con los fondos estructurales al transporte por carretera y revitalizar el ferrocarril.

La Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible señaló también la necesidad de la transformación del sistema de transporte y de la política territorial europea donde se debe transferir transporte de la carretera al ferrocarril, donde el transporte y el crecimiento económico no tienen porque evolucionar de forma paralela, pues se puede incrementarse la producción sin aumentar el transporte.

La Cumbre de Barcelona de la UE, en junio de 2002, bajo la presidencia de Aznar, impuso la ignorancia sobre los compromisos de la Estrategia de la UE para el Desarrollo Sostenible, además de aparcar los procesos de integración del medio ambiente en las otras políticas económicas y sectoriales, así como el incluir la dimensión ambiental en la agenda socio-económica conocida como Estrategia de Lisboa.

En la reorientación de la red ferroviaria transeuropea, la Decisión 844/2004 otorgó prioridad a las inversiones en infraestructuras destinadas al desarrollo sostenible del transporte, mejorando su seguridad y reduciendo los efectos perjudiciales en el medio ambiente, fomentando, en particular, la transferencia modal hacia el ferrocarril, el transporte intermodal, las vías navegables y el transporte marítimo. Lo que implica el fomento con carácter prioritario de aquellas infraestructuras que se destinan a los modos de transporte menos dañinos para el medio ambiente, esto es, el transporte por ferrocarril, el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por vía navegable.

Dicha reorientación de la red ferroviaria transeuropea estableció que la referida red de ferrocarril comprendía tanto las nuevas líneas, las denominadas de alta velocidad, como las líneas normales del ferrocarril habitual.

Los últimos planes españoles de infraestructuras para el transporte han mantenido la negativa continuidad de establecer una red ferroviaria centralista, falta de conectividad y accesibilidad. En todos los casos faltan las líneas transversales que darían cohesión, consistencia, conectividad y accesibilidad a la red. Faltan líneas transversales como la Vía de la Plata, el eje Cantábrico, el eje del Ebro, el eje costero andaluz, o la transversal peninsular Valencia-Toledo-Lisboa. Y existe ausencia del efecto red en Ávila-Salamanca, León-Zamora-Salamanca-Cáceres-Huelva, Jaén-Granada-Almería, Orense-León, Burgos-Logroño-Vitoria, Teruel-Cuenca, Teruel-Valencia y otros enlaces.

Para impulsar el ferrocarril, como el modo de transporte motorizado más ecológico y sostenible, es necesario promover estaciones, potenciar los diversos tipos de servicio de transporte ferroviario con diferentes tipos de tren, además de establecer horarios e intercambiadores modales adecuados, tanto para personas como para mercancías.

La nueva línea Madrid-Barcelona-frontera es de tráfico mixto, con trenes para personas y trenes para mercancías, al menos desde Tarragona hasta la frontera, y con gran diversidad de servicios y tipos de trenes. Esto último conlleva la posibilidad de un gran número de estaciones y paradas.

La empresa francesa Alstom promotora del concepto francés de nuevas líneas y trenes TGV entró en bancarrota, viéndose obligada a vender numerosos activos, en España, vendió la fábrica de Albuixec a la alemana Vossloh.

La empresa ferroviaria francesa SNCF, la compañía que más ha promovido las nuevas líneas para tráfico exclusivo de personas durante las décadas de 1980 y 1990, reconoció en el congreso Eurailspeed 2002, celebrado en Madrid, la importancia económica y la coherencia política y social de construir y explotar las líneas ferroviarias en tráfico mixto.

El Corredor Mediterráneo entre Barcelona y Valencia, de tráfico mixto, transporta el mismo número de personas que la línea Madrid-Sevilla, de tráfico exclusivo de viajeros/viajeras. Y esa misma cantidad de transporte de personas la ha logrado el Corredor Mediterráneo a pesar de que, tras muchos años en obras, nunca ha llegado a terminarse, ni en lo relativo a su trazado ni en lo referido a su actualización tecnológica. Y todo ello, además, logrando una rentabilidad económica de las inversiones en la línea mucho más alta que en el caso de Madrid-Sevilla, ya que con mucho menor gasto, respecto al aplicado a la línea Madrid-Sevilla, se han alcanzado objetivos similares en transporte de personas pero sin dejar de circular trenes de mercancías por el Corredor Mediterráneo (cosa que no ocurre en la nueva línea Madrid-Sevilla).

La Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril, señaló en su Manifiesto de Torrijos, de 2004, que el ferrocarril junto con los desplazamientos a pie y en bicicleta, deben ser la columna vertebral del sistema multimodal e integral de transporte, y que los demás modos y medios de transporte han de tener un carácter complementario a los tres principales: a pie, en bicicleta y en tren.

Gran parte del combustible consumido por los vehículos de transporte es utilizado en superar la resistencia que ejerce el aire al avance de estos móviles y en superar la resistencia de rozamiento. Los trenes de ruedas de acero que circulan por carriles de acero poseen la ventaja, en cuanto a consumo energético en el desplazamiento, de que el coeficiente de rozamiento de acero con acero es muy bajo, lo que conlleva un consumo muy reducido de energía para efectuar el movimiento. Al tiempo, la resistencia del aire al avance de los vehículos es proporcional al cuadrado de la velocidad y la potencia necesaria proporcional al cubo de la velocidad. Por ello, todo intento de incrementar la velocidad provoca un enorme aumento del consumo energético con el objetivo de alcanzar esa potencia necesaria que ha de crecer exponencialmente para lograr circular a altas velocidades.

El “techo del petróleo” se producirá en torno a 2010 dada la creciente incapacidad para bombear el petróleo necesario para satisfacer el aumento de la demanda, habiéndose reducido el excedente de oferta de 4-6 millones de barriles/día a 1,5-2 millones de barriles/día, con bajada además en la calidad de la materia prima, y con un consumo de 22.000 kilotoneladas equivalentes de petróleo cada día cuando la geología necesitó más de 10.000 días para generar ese hidrocarburo, más la reducción del colchón de seguridad, lo que provoca la actual inestabilidad y escalada de precios, y en un contexto donde el transporte por carretera y el transporte aéreo sufrirán especialmente el alza del precio de la energía.

Las nuevas líneas ferroviarias de tráfico mixto disponen de unos parámetros de diseño superiores a las líneas destinadas al tráfico exclusivo de personas. Las líneas construidas para tráfico mixto pueden ser explotadas de las tres formas, es decir, con tráfico exclusivo de viajeros/viajeras, con tráfico exclusivo de mercancías o con tráfico mixto de personas y mercancías. Pero en el caso de las líneas construidas para tráfico exclusivo de personas, éstas no pueden ser utilizadas para el tráfico mixto excepto si se incurre en un fuerte gasto de adaptación. Además, el tráfico mixto aprovecha el remanente de capacidad que dejan los trenes de viajeros/viajeras, contribuyendo a mejorar el nivel de uso de la infraestructura, aumentar la eficiencia y reforzar la viabilidad económica.

Según el POTA, Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, Título III, Capítulo 2, Sección 1 Sistema Multimodal de Transporte, Líneas Estratégicas: “Las administraciones públicas, dentro del marco de sus respectivas competencias, asumirán que la función del transporte es crear accesibilidad, sin generar otra movilidad que la estrictamente necesaria”. “Accesibilidad definida como la facilidad con la que los bienes y los servicios pueden ser alcanzados o utilizados por todas las personas. Accesibilidad que se identifica, por tanto, con proximidad”.

Señala así mismo el citado POTA que: “El sistema de transporte ha de tener carácter universal y ser público, garantizando el servicio a todas las personas, independientemente de su situación geográfica, poder adquisitivo, capacidad de movilidad, género, edad, raza y cultura”.

En el referido POTA se dice también que: “El sistema de transporte contribuirá a la reducción de la movilidad innecesaria, al equilibrio entre el mundo rural y el mundo urbano, al desarrollo del sistema de ciudades medias que eviten los fenómenos de congestión urbana y, en definitiva, a alcanzar la máxima accesibilidad atenuando el tráfico y la movilidad innecesaria. El sistema de transporte ha de basarse en una múltiple combinación de infraestructuras y servicios como corresponde al complejo conjunto de demandas que debe atender”.

Es por ello que se propone al Excmo. Ayuntamiento Pleno de Granada los siguientes acuerdos:

1. El Ayuntamiento Pleno acuerda promover en el corredor mediterráneo (desde Cádiz-Algeciras a la frontera francesa, pasando por la costa granadina de Motril, junto con la conexión desde la costa granadina -desde Motril- a la capital –Granada-) una línea ferroviaria de doble vía y tráfico mixto, dotada de la mejor tecnología ferroviaria actual, suficientemente probada además, que, sin tener que abonar precios desorbitados por los equipamientos y trenes, como pasa en la denominada alta velocidad, facilita la circulación a velocidades medias comerciales de 160 km/h.

2. El Ayuntamiento Pleno acuerda trasladar a todos los grupos políticos parlamentarios autonómicos, estatales y europeos la propuesta de crear el citado corredor mediterráneo ferroviario de doble vía y tráfico mixto, aprovechando y actualizando las líneas existentes, para que la debatan en sus respectivos Parlamentos.

Granada, 26 de abril de 2007

Nota del AFEMA:

El Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU ha contribuido con aportaciones específicas a la redacción y presentación de esta moción, quedándosele algunas consideraciones en el tintero por lo que las añade ahora, dentro del mismo día 26 de abril de 2007, aunque ya no puedan figurar en la moción porque ya fue presentada. Dichas consideraciones son:

+ El informe del IPCC de Naciones Unidas presentado en Bruselas, el pasado 6 de abril de 2007, anuncia el poco tiempo que nos queda para evitar los peores impactos del cambio climático. Como la carretera y el avión, dentro del transporte motorizado son los principales emisores de gases con efecto invernadero, es preciso poner en marcha todas aquellas actuaciones que contribuyan a evitar un cambio climático peligroso (es decir, evitar que la temperatura media global del planeta aumente más de 2 grados centígrados). Entre esas medidas a tomar está el potenciar el ferrocarril, dentro del ámbito de las distintas competencias existentes en la diversas administraciones públicas.

+ Los principales grupos ecologistas españoles, WWF/Adena, SEO/BirdLife, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Amigos de la Tierra han enviado una carta al Comisario de Medio Ambiente de la Unión Europea, Stavros Dimas, para solicitar que se bloquee la financiación comunitaria al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), en tanto no cumpla la legislación europea en materia de medio. Las cinco organizaciones ecologistas españolas enviaron en junio de 2006 una queja ante la Comisión Europea por no haber evaluado el Ministerio de Fomento el impacto sobre la Red de Espacios Natura 2000 tal y como obliga la Directiva 92/43/CEE relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. Dicha Directiva obliga a los Estados Miembros a evitar la degradación de cualquier espacio perteneciente a la Red Natura 2000, así como a evaluar los efectos de cualquier plan o proyecto que se lleve a cabo en estas áreas antes de aprobarlos. Esta queja se ha traducido en el procedimiento de infracción comunicado por la Unión Europea a España el 22 de marzo de 2007.

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Un fuerte abrazo,

José Luis Ordóñez

Coordinador del Área Federal de Ecología y Medio Ambiente de IU

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